דליפת הנפט הקטסטרופלית שאירעה לאחרונה במצר הורמוז, בעקבות התנגשות ימית על רקע הסלמה במעשי האיבה הגיאופוליטיים, הציבה את שבריריותה של התשתית הימית העולמית במרכז תשומת הלב הבינלאומית. ככל שעימותים ימיים ולוחמה א-סימטרית מחריפים, נקודות החנק הימיות הקריטיות ביותר בעולם הופכות לאזורים מסוכנים שבהם דיני ים עתיקים מתנגשים במציאות הגיאופוליטית המודרנית. האסון בהורמוז אינו רק טרגדיה סביבתית או שיבוש מקומי בשרשרת אספקת האנרגיה העולמית; זהו מבחן לחץ עמוק למסגרות הביטוח הימי.

במרכז ההריסות המשפטיות והפיננסיות הללו ניצב העיקרון העתיק של היזק כללי (General Average) מושג שנועד לחלק באופן הוגן את עלויותיהם של מצבי חירום ימיים. ואולם, ככל שהספנות העולמית מתפצלת יותר ויותר בשל סנקציות, וככל שקמים “ציים אפלים” עצומים הפועלים מחוץ למסגרות הרגולציה והביטוח המסורתיות, המנגנונים לחישוב סיכונים, לחלוקת אשמה וליישוב תביעות ביטוח נדחקים אל נקודת השבירה.

מאמר זה בוחן את המורכבויות של דליפות נפט הנובעות מהתנגשויות ימיות, את החלתו של עקרון ההיזק הכללי, את המתמטיקה האקטוארית של סיכונים ותביעות ביטוח, את הקשיים הכמעט בלתי עבירים שיוצרים ציים אפלים בלתי־מבוטחים ואת ההמלצות המעשיות לרפורמה במשפט הימי בעידן עתיר סיכונים זה.

האנטומיה של התנגשויות ימיות ודליפות נפט בנקודות חנק

כדי להבין את ההשלכות הכספיות והמשפטיות של האסון בהורמוז, יש לבחון תחילה את המציאות הפיזית של התנגשויות ימיות בנתיבי מעבר צפופים. בנקודה הצרה ביותר שלו, רוחבו של מצר הורמוז הוא 21 מייל בלבד, ונתיבי השיט בכל אחד מן הכיוונים הם ברוחב של שני מייל בלבד. כאשר מתרחשת במקום התנגשות, ובייחוד כאשר מעורבת בה מכלית נפט גולמי גדולה מאוד, VLCC, הטעונה במלואה, הנזק הפיזי המיידי לגוף האונייה הוא רק תחילתו של משבר מתגלגל.

כאשר גוף האונייה נפרץ, נפט גולמי נשפך אל המים שמסביבה ויוצר סכנה סביבתית מיידית המחייבת פעולות חירום של חילוץ והצלה, העברת נפט מכלי השיט שנפגע לכלי שיט אחר, גרירה ובלימה של התפשטות הזיהום. פעולות אלה יקרות במידה יוצאת דופן ותלויות מאוד במהירות הביצוע. כאשר כלי שיט נתון בסכנת טביעה או היסחפות אל חוף עוין, גורם רלוונטי במיוחד באזור הנתון לסיכוני מלחמה, רב החובל עשוי להחליט במכוון על הוצאות חריגות או על הקרבת חלקים מן האונייה או מן המטען כדי להציל את המיזם הימי המשותף.

זהו בדיוק הסף שבו האסון הפיזי מפעיל את המנגנון המשפטי של ההיזק הכללי. ואולם, בשונה מסערות או מטעויות ניווט, התנגשות יוצרת רשת מורכבת של אחריות נזיקית, תביעות הדדיות בין בעלי אוניות ושכבות שונות של כיסוי ביטוחי, המסבכות את הצורך המיידי לממן את פעולות החילוץ וההצלה.

עקרון ההיזק הכללי בספנות המודרנית

היזק כללי הוא אחד העקרונות המשפטיים העתיקים בעולם, ושורשיו מגיעים עד ל-Lex Rhodia של יוון העתיקה. כיום הוא מעוגן בעיקר בכללי יורק–אנטוורפן, שעודכנו לאחרונה בשנת 2016. העיקרון פשוט ואלגנטי:

“פעולת היזק כללי מתקיימת כאשר, ורק כאשר, הקרבה או הוצאה חריגה נעשית או נגרמת במכוון ובאופן סביר לשם הבטיחות המשותפת, במטרה להציל מסכנה את הרכוש המעורב במיזם ימי משותף.”

במילים פשוטות, אם אונייה נדרשת לשלם מיליוני דולרים למחלצים כדי לגרור כלי שיט מתנגש ודולף הרחק משונית ובכך להציל את האונייה ואת המטען, או כאשר יש להשליך מטען לים כדי להותיר את כלי השיט צף, בעל האונייה אינו נושא לבדו בעלות זו. במקום זאת, כל הצדדים המעורבים בהפלגה, בעל האונייה, בעלי המטען והחוכרים, נדרשים להשתתף בהפסד ביחס לשווי שניצל מכל אחד מן האינטרסים שלהם.

בהקשר של התנגשות הגורמת לדליפת נפט, פעולות של היזק כללי כוללות לעיתים קרובות:

1. תגמול בגין חילוץ והצלה: שכירת גוררות כדי להפריד בין כלי השיט שהסתבכו זה בזה מבלי שיטבעו.
2. הוצאות נמל מקלט: גרירת כלי השיט הדולף לנמל בטוח, ככל שניתן למצוא נמל המוכן לקבל כלי שיט דולף.
3. פעולות העברת מטען: שכירת כלי שיט נוסף כדי לשאוב את הנפט הגולמי שנותר ולמנוע דליפה נוספת או טביעה, ובלבד שהדבר נעשה לשם בטיחותם המשותפת של האונייה והמטען ולא רק כדי לנקות את הזיהום.

כאשר מתרחשת פעולת היזק כללי, בעל האונייה מכריז על היזק כללי וממנה שמאי היזק כללי. השמאי מחשב את שווי האונייה, דלק הבונקרים והמטען ששרדו את הסכנה. לפני שבעלי המטען יכולים לקבל לידיהם את סחורותיהם, או את מה שנותר מהן, עליהם להעמיד ערבות להיזק כללי, שבדרך כלל מסופקת בידי מבטחי המטען שלהם, וכן כתב התחייבות להיזק כללי.

עם זאת, חבויות בגין זיהום ועלות ניקויו של הנפט שנשפך אינן מוכרות בדרך כלל כהיזק כללי לפי כללי יורק–אנטוורפן. קנסות סביבתיים ועלויות הניקוי מוטלים במישרין על בעל האונייה ועל מועדון ההגנה והשיפוי שלו, P&I. ואולם, פעולות חילוץ שנעשו כדי למנוע דליפה נוספת, כאשר הן גם מצילות את האונייה ואת המטען, קשורות קשר בל יינתק לחישוב ההיזק הכללי ויוצרות עבור חברות הביטוח סיוט של הקצאת עלויות.

חישוב סיכונים ותביעות ביטוח

חישוב הסיכון וטיפול בתביעות ביטוח לאחר התנגשות עצומת ממדים ודליפת נפט הם משימה אקטוארית אדירה. שוק הביטוח הימי מחולק לשלושה עמודי תווך עיקריים:

• ביטוח גוף ומכונות Hull and Machinery‏ (H&M): מכסה נזק פיזי לאונייה עצמה.
• ביטוח מטען: מכסה אובדן של הסחורות שעל הסיפון או נזק שנגרם להן.
• ביטוח הגנה ושיפוי Protection and Indemnity‏ (P&I): מועדוני ביטוח הדדיים המכסים חבויות כלפי צדדים שלישיים, לרבות אחריות להתנגשות, בדרך כלל הרבע שאינו מכוסה בביטוח גוף ומכונות, פגיעות באנשי צוות, סילוק שרידי אונייה, ובאופן מכריע, זיהום.

חישוב אקטוארי של סיכונים באזורי מלחמה

עוד לפני שכלי שיט נכנס למצר הורמוז, על החתמים לחשב את פרופיל הסיכון שלו. בתקופות של עימות, כלי שיט כפופים לפרמיות נוספות בגין סיכוני מלחמה, Additional War Risk Premiums‏ (AWRP). אקטוארים מחשבים פרמיות אלה על סמך מודיעין בזמן אמת, דגל כלי השיט, מבנה הבעלות עליו ומשך המעבר שלו באזור ההחרגה.

נוסחת הסיכון משלבת את ההסתברות לתקיפה קינטית, את השכיחות ההיסטורית של התנגשויות שנגרמו בעקבות זיוף אותות GPS או ניווט ללא מערכת זיהוי אוטומטי, Automatic Identification System‏ (AIS), ואת ההפסד המרבי הניתן לחיזוי, Maximum Foreseeable Loss‏ (MFL), כתוצאה מדליפת נפט במפרץ סגור.

הליך התביעה וחלוקת האחריות

כאשר שתי אוניות מתנגשות, המשפט הימי משתמש במושג של אשם יחסי. לעיתים קרובות מופעל “סעיף התנגשות באשמת שני הצדדים”, Both-to-Blame Collision Clause, שבמסגרתו נקבע שיעור האשם של כל צד, למשל 60% לאונייה א’ ו-40% לאונייה ב’.

כאשר מתרחשת דליפת נפט, מועדון ההגנה והשיפוי של כלי השיט האשם ניצב בפני חשיפה כספית עצומה. ביחס לכלי שיט לגיטימיים, אמנות בינלאומיות כגון האמנה בדבר אחריות אזרחית, Civil Liability Convention‏ (CLC), וקרנות הפיצויים הבינלאומיות לנזקי זיהום נפט, IOPC Funds, מסדירות את האחריות לזיהום ומגבילות את אחריותו של בעל האונייה בהתאם לתפוסת כלי השיט, ובלבד שלא הייתה התנהגות פסולה מכוונת.

כדי לחשב את התביעה, שמאי הביטוח נדרשים להפריד בין העלויות:

1. היזק פרטי Particular Average: נזק לאונייה עצמה, הנתבע במסגרת ביטוח הגוף והמכונות.
2. היזק כללי General Average: העלויות המשותפות של הצלת המיזם, המחושבות בידי שמאי ההיזק הכללי ומחולקות באופן יחסי בין מבטחי הגוף והמכונות לבין מבטחי המטען.
3. אחריות כלפי צדדים שלישיים: עלות ניקוי חופי עומאן או איחוד האמירויות הערביות, פיצוי ענפי הדיג המקומיים ותשלום קנסות. אלה נתבעים במסגרת ביטוח ההגנה והשיפוי עד לגבולות האחריות הקבועים באמנת CLC, ולאחר מכן אמורה, לפחות מבחינה תאורטית, להיכנס לתמונה קרן IOPC.

מערכת זו, אף שהיא מורכבת, מפותחת ומדויקת ביותר. היא נשענת לחלוטין על ההנחה שכל הצדדים מבוטחים כראוי באמצעות חתמי ביטוח בעלי הון משמעותי והמוכרים בזירה הבינלאומית, כגון מועדוני ההגנה והשיפוי החברים בקבוצה הבינלאומית של מועדוני P&I.

בעיית הצללים: ציים אפלים וקריסת מנגנון ההיזק הכללי

המתמטיקה האלגנטית של הביטוח הימי קורסת לחלוטין עם כניסתו לתמונה של “הצי האפל”, המכונה גם “צי הצללים”. העימות באיראן ומשטרי הסנקציות העולמיים המתמשכים הולידו צי עצום של מכליות מיושנות ובאיכות ירודה, הפועלות במכוון באפלה. כלי שיט אלה משביתים דרך קבע את משדרי ה-AIS שלהם, מזייפים את מיקומם, מבצעים העברות בלתי חוקיות מאונייה לאונייה ומניפים דגלי נוחות של מרשמי אוניות שאין בהם כל פיקוח רגולטורי.

חשוב במיוחד לציין כי ציים אפלים מודרים לחלוטין משוקי הביטוח המערביים. אין להם ביטוח הגנה ושיפוי מטעם הקבוצה הבינלאומית. במקום זאת, הם פועלים באמצעות ערבויות ריבוניות של מדינות הנתונות לסנקציות, או באמצעות תעודות “ביטוח צללים” כוזבות וחסרות הון מספק, המונפקות בידי גופים עלומים במדינות כגון רוסיה ואיראן או בידי חברות קש בעולם המתפתח.

כאשר בהתנגשות מעורבת מכלית המשתייכת לצי אפל, כמו בתרחיש ההיפותטי בהורמוז, חישוב ההיזק הכללי והטלת האחריות הרגילה נתקלים בקשיים קטסטרופליים.

1. החלל הריק בביטוח הגנה ושיפוי ובאחריות לזיהום

כאשר כלי שיט מצי אפל גורם להתנגשות ושופך מיליוני חביות נפט, שום מועדון הגנה ושיפוי לגיטימי אינו נכנס לתמונה. קרוב לוודאי שמבטח הצללים לא יעמוד בהתחייבויותיו, ייעלם או יטען שתנאי הפוליסה הופרו. בעל האונייה הוא בדרך כלל חברת קש שהנכס היחיד שלה היה האונייה, שכעת שוקעת.

כתוצאה מכך, הנטל העצום של ניקוי חופי המדינות מוטל במלואו על מדינות החוף שנפגעו, תוך עקיפת מסגרת CLC/IOPC, הנשענת על תשלומים ועל ביטוח תקף של תעשיית הספנות.

2. החסר במימון ההיזק הכללי

מנגנון ההיזק הכללי נשען על אמון הדדי ועל היכולת לגבות בטוחות מכל הצדדים. כאשר כלי שיט לגיטימי מתנגש בכלי שיט מצי אפל, ורב החובל של כלי השיט הלגיטימי יוזם פעולת היזק כללי, למשל שכירת מחלצים כדי להציל את שתי האוניות ולפנות את נתיב השיט, כלי השיט האפל והמטען הנתון לסנקציות מחויבים מבחינה משפטית להשתתף בחלקם היחסי.

ואולם, לשמאי ההיזק הכללי אין שום מנגנון שיאפשר לו לכפות על חברת קש בלתי-מבוטחת ונתונה לסנקציות להעמיד כתב התחייבות להיזק כללי. בעלי כלי השיט האפל פשוט ינטשו אותו. מצב זה יוצר נתח עצום שאינו ניתן לגבייה. בעל האונייה הלגיטימי ובעלי המטען החפים מפשע שעל כלי השיט הלגיטימי נותרים לשאת לבדם במלוא עלות פעולות החילוץ וההצלה, והדבר מפעיל לחץ כבד ביותר על פוליסות הגוף והמכונות ועל פוליסות המטען שלהם.

3. זיהום צולב של מטען לגיטימי

מן הצד האחר, מה קורה כאשר כלי שיט מצי אפל מכריז על היזק כללי? צדדים שלישיים חפים מפשע, כגון כלי שיט לגיטימי שנפגע וכעת הסתבך עמו, עלולים למצוא את רכושם מוחזק כבן ערובה.

זכותו העתיקה של בעל אונייה להטיל עיכבון על מטען עד להעמדת בטוחה להיזק כללי הופכת לכלי נשק. מבחינה משפטית ואתית, למבטחים לגיטימיים כמעט בלתי אפשרי להעמיד בטוחה פיננסית לטובת ישות מצי אפל הנתונה לסנקציות. התוצאה היא מבוי סתום מייסר, בעוד הנפט ממשיך להישפך לים.

4. דילמת הערכת השווי

ההשתתפויות בהיזק הכללי מחושבות על סמך שווי השוק המדויק של כלי השיט והמטען בסוף ההפלגה. כיצד יכול שמאי היזק כללי להעריך את שוויו של כלי שיט מצי אפל? הבעלות האמיתית עליו מוסתרת. רישומי התחזוקה שלו מזויפים. המטען שלו, נפט גולמי הנתון לסנקציות, נסחר בשוק השחור בהנחה עצומה הנובעת משיקולים גיאופוליטיים.

קביעת “השווי המשתתף” של כלי השיט האפל ושל מטענו הופכת לתרגיל בדמיון, והבסיס המתמטי של כללי יורק–אנטוורפן נעשה חסר תועלת מבחינה מעשית.

ה. המלצות לרפורמה במנגנון ההיזק הכללי בעידן ספנות הצללים

ההתנגשות הימית ודליפת הנפט שנגרמה בעקבותיה במצר הורמוז הן אזהרה בוטה: מסגרות המשפט הימי של המאה ה-19 אינן מצוידות להתמודד עם ההתחכמויות הגיאופוליטיות של המאה ה-21. נוכחותם של ציים אפלים הופכת את ההיזק הכללי ממכשיר לחלוקת סיכונים הוגנת למלכודת משפטית עבור מפעילים לגיטימיים. כדי להגן על הכלכלה הימית העולמית, נדרשות בדחיפות רפורמות מקיפות.

1. מודרניזציה של כללי יורק–אנטוורפן

על הוועדה הימית הבינלאומית, Comité Maritime International‏ (CMI), להתכנס כדי לנסח נספח חירום לכללי יורק–אנטוורפן, שיעסוק במפורש ב“סיכונים בלתי-מבוטחים וסיכונים הקשורים לסנקציות”.

• המלצה: להחיל סעיף החרגה שלפיו כלי שיט הפועלים ללא ביטוח הגנה ושיפוי מוכר וניתן לאימות, מטעם מועדוני הקבוצה הבינלאומית או קרנות ריבוניות בעלות נזילות מוכחת, יאבדו את זכותם להכריז על היזק כללי כלפי צדדים שלישיים לגיטימיים.
• המלצה: לקבוע נוהל של “נטישה מכוח הדין” Constructive Abandonment. אם כלי שיט מצי אפל אינו מעמיד בטוחה ניתנת לאימות להיזק כללי בתוך 72 שעות ממועד האירוע, יש לראות בזכויות הקנייניות בו כאילו ננטשו מבחינה משפטית. הדבר יאפשר למחלצים ולבעלי אוניות לגיטימיים לתפוס את הנכס, למכור את הגרוטאות שאינן נתונות לסנקציות או להשמיד אותו ללא חשש מתביעות נגדיות, ולהשתמש בהכנסות למימון קופת ההיזק הכללי.

2. הקמת קרן בטוחות להיזק כללי בנקודות חנק

מאחר שגביית השתתפויות בהיזק כללי מציים אפלים היא בלתי אפשרית בפועל, בעלי אוניות ובעלי מטען חפים מפשע זקוקים לרשת ביטחון.

• המלצה: על ארגון הימאות הבינלאומי, International Maritime Organization‏ (IMO), להקים קרן מעבר בנקודות חנק. כלי שיט לגיטימיים העוברים בנקודות חנק בסיכון גבוה, הורמוז, מלאקה ובאב אל-מנדב, ישלמו אגרת מעבר זעירה בכל מעבר. הקרן תשמש ערבה משותפת. במקרה של התנגשות עם כלי שיט בלתי-מבוטח מצי אפל, הקרן תכסה באופן מיידי את חלקו של כלי השיט האפל בהיזק הכללי, שאינו ניתן לגבייה. כך יובטח שמפעילי החילוץ וההצלה יקבלו תשלום מידי, וניתן יהיה לצמצם אסונות סביבתיים ללא עיכובים משפטיים.

3. אחריות קפידה בגין ניווט “עיוור”

התנגשויות רבות שבהן מעורבים ציים אפלים מתרחשות משום שכלי שיט אלה משביתים את משדרי ה-AIS שלהם כדי להימנע מגילוי.

• המלצה: פוליסות ביטוח ימי, הן ביטוחי גוף ומכונות והן ביטוחי מטען, חייבות לכלול תניות מחמירות בנוגע לשידור AIS. כלי שיט לגיטימיים חייבים להיות מצוידים במכ"ם מתקדם למניעת זיוף ובמערכות מעקב חזותיות המבוססות על בינה מלאכותית. אם יימצא שכלי שיט לגיטימי התעלם מחריגות מכ"ם שהצביעו על כלי שיט “אפל” בקרבתו, יש להחיל על הכיסוי הביטוחי שלו השתתפות עצמית מוגברת. מנגד, כלי שיט מציים אפלים הפועלים ללא AIS צריכים להיות מסווגים בכל העולם כמי שמנווטים תוך “התנהגות פסולה מכוונת”, באופן שישלול מהם כל זכות להגבלת אחריות לפי אמנות בינלאומיות.

4. שילוב טכנולוגיה בחישוב האקטוארי של סיכונים

תעשיית הביטוח חייבת להתקדם מעבר לנתונים היסטוריים לצורך תמחור סיכוני מלחמה והתנגשות.

• המלצה: חתמי ביטוח צריכים להשתמש בדימות לווייני בזמן אמת, במכ"ם מפתח סינתטי, Synthetic Aperture Radar‏ (SAR), ובניתוחי בינה מלאכותית כדי לחשב את צפיפותם של ציים אפלים בנתיבי שיט מסוימים. כאשר נתיב כגון מצר הורמוז רווי בכלי שיט מציי צללים, גדל הסיכון האקטוארי לאירוע היזק כללי שלא ניתן לגבות את עלויותיו. יש לעודד כלי שיט לגיטימיים, באמצעות הנחות בפרמיות, להפליג בשיירות או להשתמש בנתיבים שבהם מתקיימים סיורים ימיים פעילים המרחיקים תנועת ציים אפלים.

5. חיזוק ההתערבות ברמת המדינה

מדינות חוף אינן יכולות עוד להסתמך על שוק הביטוח הימי הפרטי שינקה דליפות נפט שנגרמו בידי גורמים גיאופוליטיים.

• המלצה: מדינות הגובלות בנקודות חנק קריטיות חייבות לחוקק חקיקה פנימית שתאפשר הרמה מיידית של מסך ההתאגדות של חברות המחזיקות בכלי שיט מציים אפלים. נוסף על כך, יש להעניק למדינות זכות משפטית, מכוח אמנת האומות המאוחדות בדבר דיני הים UNCLOS למנוע מראש מעבר במימיהן הטריטוריאליים מכל כלי שיט שאינו מסוגל להציג הוכחה קריפטוגרפית לתוקפה של תעודת ביטוח ההגנה והשיפוי שלו.

סיכום

דליפת הנפט במצר הורמוז היא ביטוי קודר לאופן שבו לוחמה גיאופוליטית והתרבותם של ציים אפלים הקדימו את המשפט הימי הבינלאומי. עקרון ההיזק הכללי נבנה על בסיס של אמון הדדי, סכנה משותפת ואחריות פיננסית, מושגים המנוגדים לחלוטין לאופן פעולתם של מפעילי ציי הצללים.

כאשר מתרחשת כיום התנגשות, חישוב הסיכון, חלוקת האחריות ויישוב תביעות הביטוח אינם עוד תרגילים אקטואריים פשוטים. הם רצופים בסכנות הנובעות מישויות רפאים, מחובות שאינם ניתנים לגבייה ומחבויות סביבתיות עצומות, שבסופו של דבר נופלות על כתפי ציבור משלמי המסים.

כדי למנוע את קריסתו המוחלטת של שוק הביטוח הימי באזורי סיכון גבוה, על תעשיית הספנות להסתגל בדחיפות. באמצעות מודרניזציה של כללי יורק–אנטוורפן כך שיתייחסו לגורמים בלתי-מבוטחים, שימוש בטכנולוגיה לתמחור הסיכון הנשקף מציים אפלים והקמת קרנות בינלאומיות שישמשו רשת ביטחון, תוכל קהילת הספנות להשיב את האיזון.

ללא הרפורמות החיוניות הללו, ההתנגשות הבאה בנקודת חנק עולמית לא תגרום רק לדליפת נפט הרסנית; היא תחולל משבר חסר תקדים של נזילות ואחריות משפטית, ששרשרת האספקה העולמית עלולה להתקשות להתאושש ממנו.