הטלת אחריות היא ענף הספורט היחיד בישראל שבו כולם מוסרים ואף אחד לא תופס. מאז ניסיון ההשתלטות על טיסת פליי דובאי, המשרדים והגופים הביטחוניים מפגינים כושר מרשים: האחריות עוברת מיד ליד, בלי להיתקע אצל איש.
באולפנים כבר מתקיים גמר ההדחות: ראש השב״כ, מירי רגב או ראש המוסד מי יפוטר. חסרים רק מסרון לצופים וחסות של חברת השמה לבכירים. עוד לפני שסיימנו לברר מי היה אמור לבדוק את הטייס, כבר בודקים מי יישאר בלי כיסא.
ראש על מגש ונוהל במגירה
יש שאלות נוקבות המחייבות מענה צריך לברר אחריות. גבולות גזרה, שיטות עבודה ועוד, אבל אם כל מה שנפיק מהאירוע הוא ראש על מגש ונוהל במגירה, נצליח שוב לטפל בכותרת ולהחמיץ את הסכנה.
במרכז הדיון עומדת טענה מפתה בפשטותה: טייס המשנה היה נתין עומאן, מדינה שאינה מקיימת יחסים דיפלומטיים עם ישראל; אילו שמו ואזרחותו היו מגיעים לגורם הנכון, היו עוצרים אותו והאירוע היה נמנע. כנ"ל כ-2700 מקרים אחרים שהתגלו בהם טייסים ממדינות המוגדרות אוייב או דומה טסו לישראל. זהו דבר חמור מאין כמותו. אלא שהתמונה מורכבת הרבה יותר.
גם אם ימצאו כשלים קשים והפרות ואף ימצאו האחראים, זה יהיה רק חלק קטן בלבד מהסיפור הגדול .
דרכון הוא מסמך זיהוי – לא צילום רנטגן של כוונות
היעדר יחסים דיפלומטיים אינו הופך כל אזרח לאויב; יחסים דיפלומטיים אינם מבטיחים שכל אזרח הוא ידיד. אזרחות עשויה להיות רכיב בבדיקת סיכון. היא אינה תחליף לבדיקת עבר, התנהגות, כשירות ומידע מודיעיני. החוטף נולד גדל והתחנך באמירויות. הוא אמירתי לכל דבר, דרכונו העומאני הנו פרט טכני בלבד. בדיוק כמו דרכון פורטוגלי לישראלים.
שני גורמים מסרו שטייס המשנה תכנן את התקיפה עוד לפני שהצטרף לפליי דובאי, ושכוונתו הייתה לרסק את המטוס בנתב״ג. אלה פרטים מחקירה מתנהלת, אבל האיום שהם מתארים ברור: אדם המורשה להטיס מטוס עלול לנסות להפוך אותו לטיל בליסטי.
הסכנה האמיתית בפליי דובאי
וכאן מתחילה השאלה שהדיון הישראלי כולו מדלג עליה: מה היה קורה אילו אותו אדם היה משובץ בטיסה שאינה מיועדת לישראל? ולפיכך שמו כלל לא מועבר לידיעת הגורמים הרלוונטים.
לדוגמא רשת היעדים האזורית של פליי דובאי כוללת, את עמאן וביירות; הנתיב עובר כחמישים ק"מ בלבד מגבול ישראל סטייה קלה בהגאים והמטוס מתרסק על ירושלים.
לחברה קווים גם לסוריה דמשק וחלב; העוברים בסמוך לישראל. החברה טסה גם לצפון־מערב סעודיה, לתבוכ ונאום. הנתיבים הללו הם כ-100 ק"מ בלבד מאילת. הטייס יכל עקרונית לבצע את זממו כשהוא טס בכל אחד מהטיסות הללו ללא קשר לישראל.
וזאת רק חברת תעופה אחת. במקרה כזה, אין חובה על חברת התעופה להעביר את שמו לישראל במסגרת רשימת הצוות של טיסה נכנסת לישראל. מנגנון הבדיקה שמעסיק כעת את המערכת כלל לא היה מופעל לגביו מכוח קווי טיסה אלה. מי מטיס את הטיסות הללו? אילו בדיקות עברו אנשי הצוות? האם קיימות לגביהם התרעות, והאם הן נגישות לגורמים בישראל? אין כיום תמונה שמאפשרת להשיב על השאלות האלה.
אותו היגיון חל על תרחיש של טיסה הממריאה מעמאן ליעד רחוק, למשל לבנגקוק, שעל סיפונה עשויים להיות גם נוסעים ישראלים.
הקרבה הגאוגרפית לישראל מחייבת להביא בחשבון ניסיון השתלטות עוין גם על טיסה כזאת. חמש דקות טיסה בלבד בין עמאן לירושלים, גם אם יעדה הרשום רחוק מכאן; האיום האפשרי – למשל בירת ישראל. מוצאו או דתו של הטייס אינם בהכרך משנים את העיקרון. היכולת, הכוונה והגישה להגאים הן שתקפות.
לכן בדיקת שמות הטייסים המגיעים לישראל היא שכבת הגנה חשובה, אבל חלקית. גם בדיקה מושלמת של כל טיסה נכנסת אינה נותנת לבדה מענה לאיום הנשקף נהתנועה האווירית. רשימת הנחיתות היא מסמך מנהלי. היא אינה מפת האיומים.
דלת משוריינת לא בודקת את מי שבפנים
נדרש מהפך תפיסתי, תחילה בישראל ואחר כך בעולם כולו. בטווח המיידי יש לסגור את הפערים בין חברות התעופה ולהגדיר אחריות ואופן הטיפול במידע.
אזהרה ביטחונית אינה יכולה להסתיים עם סיום יחסי העבודה בין איש צוות למעביד. טייס המשנה קורקע בעבר מטיסה בעומאן אייר בשל חששות ביטחוניים וזיהוי רדיקליזציה, והועבר לתפקיד מנהלי. אם הדברים יאומתו, מעברו לתא טייס בחברה אחרת יהיה שאלת מפתח בחקירה. נדרש מנגנון מחייב להעברת מידע בין חברות, רשויות וארגוני מודיעין, עם אימות והגנה על המידע. החלפת מדים אינה מוחקת עבר ביטחוני.
על גורמי הביטחון בעולם ליצור מנגנוני שיתוף מידע ומודיעין בנוגע לצוותי אוויר, ולתעדף כל מידע חריג על תעופה אזרחית כבר משלבי ההכשרה והלימודים. בדיקת הקבלה לעבודה אינה יכולה להיות תחנת הבקרה האחרונה. נדרשים הערכות תקופתיות, ערוצי דיווח על התנהגות מדאיגה, תמיכה מקצועית ותגובה מהירה למידע חדש. גם שימוש בפוליגרף ראוי לבחינה, אך אין להפוך אותו לחותמת כשירות או לתחליף למכלול ראיות.
ישראל, כמרכז ידע וכיעד ראשון במעלה לטרור תעופתי, צריכה לסתום את הפרצות, אך גם ליזום ולהוביל מהלכים בינלאומיים. מרכז בינלאומי שיחבר בין חברות תעופה, רשויות וגורמי ביטחון ינתח אירועים וכמעט־אירועים, יחקור דפוסים ויחבר מידע מפוזר לתמונת סיכון. אפשר לקדמו בשיתוף IATA ובחיבור למסגרת הרגולטורית של ICAO, ולצדו שיתוף מודיעיני ייעודי על איומים הנוגעים לאנשי צוות.
גם הטכנולוגיה צריכה להשתתף במאמץ: התרעות מצוקה מאובטחות, חיישנים ומצלמות לזיהוי אירועים חריגים בתא ושידורם לצוות בחוץ, יכולת כניסה מבחוץ בחירום והטמעת מנגנוני הגנה על ההיגוי, הקיימים במטוסי קרב, שיצמצמו תמרון אלים ויקנו זמן להצלת המטוס. אלה כיווני פיתוח ובחינה, לא פתרונות מדף.
בישראל עצמה נדרש מערך לאומי קבוע לטיפול באיומים תעופתיים, שיחבר את המנגנונים הקיימים סביב אחריות אחת ברורה. סביב שולחן אחד ישבו נציגים מוסמכים של משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית, רשות שדות התעופה, השב"כ, המוסד, אמ"ן, חיל האוויר, המשטרה והמטה לביטחון לאומי.
זה צריך להיות גוף עם שיניים וסמכויות, שיפיק תמונת מצב משותפת, יצליב התרעות, ישמור על קשר רציף עם גורמים בחו"ל ויתרגל תגובה לתרחישים חריגים. הוא יעסוק גם בתנועה האווירית האזורית הרלוונטית לאיום, מעבר לטיסות שמיועדות לנחות בישראל. ערכו יהיה ביכולת להפוך מידע להחלטה בזמן: מי בודק, מי מתריע, מי מחליט ומי פועל.
כן, צריך לברר עד הפרט האחרון את הכשל בפרשת פליי דובאי.ולבצע תיקונים מהירים. אבל במקביל, ישראל צריכה להוביל מהלך בינלאומי שיקטין את הסיכון לאירוע הבא. הצלת מטוס אינה יכולה להישען על גבורה וצירוף מקרים, וביטחון השמיים אינו יכול להסתיים ברשימת הנחיתות. הטלת אשמה יכולה להציל כיסא. שינוי תפיסה יכול להציל את התעופה.
המאמר פורסם לראשונה בישראל היום בתאריך 7 באוקטובר 2026.
